Кузьмин Василий Николаевич

Владельцам подержанных иномарок посвящается...

Зимнее обращение директора ВМПАВТО к автолюбителям...

Тем, кто покупал свою машину на авторынке, наверное, не раз приходилось слышать такую историю: бабушка на машине ездила. В аптеку по праздникам. Вот и пробег такой маленький 100 тыс.км. Цена привлекательная, машина призывно блестит. Как тут устоять? Однако, не стоит обольщаться. Пробег у такой машины может быть под 300 тыс.км. и работала она как такси, а не стояла на приколе. НО ЗАДУМАЙТЕСЬ! Почему Запад охотно продает машины именно с большим пробегом??? Потому, что двигатель такой машины находится в состоянии катастрофического изнашивания и никакое, даже самое синтетическое масло не в состоянии остановить процесс его умирания.

Что такое катастрофический износ? Любой агрегат, будь то ДВС или простой подшипник, переживает три обязательные стадии: молодость, зрелость и старение. Молодость это приработка. На этой стадии скорость изнашивания (Vиз) уменьшается. Внешне это проявляется в уменьшении шума и вибрации, снижении расхода бензина и масла. Зрелость это когда износ идет с постоянной скоростью. Продолжительность этой стадии во многом определяется качеством масла (рис.1). Так на синтетическом масле этот период в 2,5 раза больше, чем на минеральном. Но даже самое синтетическое традиционное масло не способно предотвратить наступление катастрофического износа. Износ ускоряется как камень, летящий с горы. Растет шумность, расход бензина и масла на угар.

Но оказывается, что некоторые типы металлоплакирующих добавок способны предотвратить наступление этой фазы и даже перевести процесс изнашивания пар трения снова в стационарную фазу. Этот процесс назвали ЭФФЕКТОМ СНЯТИЯ ПОВЕРХНОСТНОЙ УСТАЛОСТИ. Металлоплакирующие добавки содержат специальные сверхмалые частички металла меньше 1 микрона. (На кончике иглы поместятся тысячи таких частиц.)

Когда необходимо пользоваться такими добавками. Для того, чтобы ответить на этот вопрос, надо учесть 2 основных параметра: тип масла и пробег (см. Табл.1).
Важно, что речь идет о высококачественных металлоплакирующих добавках — реметаллизантах, таких как РЕСУРС и РЕМЕТАЛЛ.
Различные типы импортных загустителей масла и победителей трения не имеют никакого отношения к данной схеме.

1. Для дешевых масел хорошая добавка — это ваша страховка. Это гарантия того, что вы не загубите двигатель, вводя в дешевую основу качественную добавку. Вы значительно улучшите трибологические свойства смазки.

2. Для минеральных и полусинтетических масел известных производителей улучшение также будет существенным, хотя и не столь значительным, т.к. в них присутствует пакет присадок. В присутствии металлоплакирующих добавок (РЕСУРС, РЕМЕТАЛЛ) износ хромированных колец уменьшается до 3 раз, трение в 2 раза.

3. Единственный вариант, не требующий никаких добавок, это когда у вас новая машина и хорошее синтетическое масло. Но будьте бдительны! Чтобы не допустить старения (наступления катастрофического износа),примерно после 100 тыс.км рекомендуется использование металлоплакирующих добавок (РЕСУРС, РЕМЕТАЛЛ).

4. Подделки это весьма сомнительная категория, так что, если есть сомнения, лучше подстраховаться.

Использование высококачественных металлических добавок РЕСУРС, РЕМЕТАЛЛ способно существенно продлить жизнь ДВС за счет устранения фазы катастрофического износа.

Дмитрий Пятак

Испытания "Ресурса"

Рядовому автомобилисту так легко запутаться на нашем рынке в том обилии автомобильной химии, что порой не знаешь, что бы приобрести. Зайдя в автомобильный магазин, порой глаза разбегаются от того обилия разных химических препаратов, предлагаемых покупателю. И все яркие, красивые, в красочной упаковке. Попробуй, выбери. Но сейчас разговор пойдет не о том, что можно приобрести для своего железного коня, а о том, насколько правдиво и честно поступают с нами, с автолюбителями, предлагая приобрести тот или иной препарат. И это разговор о том, что действительно может дать положительный эффект, при применении.

Установив автомобиль на тяговый стенд, сняли с карбюратора воздушный фильтр, чтоб исключить возможные погрешности, связанные с возможным изменением проницаемости фильтрующего элемента. После чего прогрели двигатель до рабочей температуры, и, сделав 10 замеров тяги подряд, получили, что максимальная тяга составляет 48 кВт. Тем самым, мы полностью исключили возможную погрешность этого метода, которая вызывается не полным прогревом двигателя. После этого, мы произвели замер компрессии в цилиндрах двигателя при помощи компрессографа, получив после проведения измерений карточку компрессии, из показаний которой следовало, что компрессия в цилиндрах двигателя составляет: (по порядку цилиндров) 11,5; 12,0; 10,5; 11,0; 11,0; 10,0 (кГс). Полученные цифры нас не утешили, а присутствующего при проведении испытаний владельца подопытного автомобиля просто повергли в шоковое состояние: данные неукоснительно указывали на то, что капитальный ремонт совсем не за горами.

Мы же со своей стороны не стали ориентироваться только на показания компрессографа, и решили провести еще одно исследование, которое могло бы на наш взгляд подтвердить или опровергнуть полученные данные. А исследование заключалось в том, что при развитии максимальной тяги на стенде, поочередно, по порядку отключать каждый цилиндр путем замыкания на "массу" высоковольтного провода. Дело это должен заметить, достаточно опасное и ответственное, так как можно было получить хороший высоковольтный разряд на тело. Но все прошло гладко, и без приключений. Наши размышления по этому вопросу сводились к тому, что в процессе развития максимальной тяги участвуют все цилиндры. Но при этом, поскольку в них разная компрессия, то падение максимальной тяги будет различным.

Отключаемый цилиндр, в котором была максимальная компрессия, будет вызывать большее падение показателей, нежели цилиндр с минимальной компрессией. К тому же, в цилиндре с максимальной компрессией, несколько больше происходит потерь на трение, по этому отключение этого цилиндра вызовет наибольшее падение показателей максимальной тяги. Это собственно мы и получили, произведя поочередное отключение цилиндров. А показатели были получены следующие: (по порядку цилиндров) 35; 34; 35; 35; 35; 35 (кВт). Максимальное падение тяги при отключении второго цилиндра подтвердило то, что компрессия в нем максимальна, по отношении к остальным цилиндрам. Таким образом, мы подтвердили данные, полученные при исследовании компрессии обычным методом, при помощи компрессографа. Так же, в процессе исследований производился замер содержания СО в выхлопных газах. СО холостого хода 0,4%, а СО режима максимальной тяги 8%.

После соответствующего протоколирования полученных данных, мы решили ввести в состав моторного и трансмиссионного масел препарат "Ресурс", любезно предоставленный нам непосредственно предприятием - изготовителем. Это введение происходило четко, согласно требований, прилагаемой к препарату инструкции.

Наше мнение при проведении этих исследований, конечно же, субъективно, и ни коим образом не может подтверждать или опровергать тот или иной факт. Но примерно через 10 минут после введения препарата в состав масла, мотор, работающий на холостых оборотах, стал постепенно "затихать", и получаемые из него звуки стали приобретать некоторый "деревянный" оттенок, в место прежнего, металлического.

Если верить прилагаемой к препарату инструкции, то увеличение компрессии и соответственно показателей увеличения максимальной тяги мы могли бы уже получить через 5 минут после введения препарата. В нашем же случае, уже прошло минут около 10, и мы приступили к повторным исследованиям. Первое исследование, которое собственно мы не переставали проводить, это исследование содержания токсичности выхлопа (зонд газоанализатора в процессе испытаний из выхлопной трубы не вынимался). СО холостого хода по прежнему составляло 0,4%. А вот показатели максимальной тяги увеличились, и она составила уже 50 кВт. Этот показатель мы так же получили, проведя 10 замеров подряд.

Так же нас несколько удивил показатель СО максимальной тяги, который составил 7,5%. После этого, мы произвели повторный замер компрессии в цилиндрах двигателя, которая составила соответственно 12,0; 12,5; 11,5; 11,5; 11,0; 11,5 (кГс). Уже можно было бы говорить о том, что показатели максимальной тяги и показатели компрессии в цилиндрах увеличились, чему особенно обрадовался владелец подопытного автомобиля. Но мы не стали прерывать исследования, и произвели замер показателей падения максимальной тяги, которые составили соответственно порядку отключаемых цилиндров: 37; 36; 37; 38; 38; 38 (кВт). После проведения этого замера, субъективно мы смогли отметить, что и переключение передач при разгоне автомобиля на беговых барабанах стало происходить несколько легче и четче, а гул, подаваемый редуктором дифференциала, как-то стал затихать. Хотя вполне возможно, что нам это просто показалось, что мы попросту говоря, привыкли к окружающим нас звукам, и стали их несколько игнорировать. Так как у нас отсутствовал элементарный шумомер, для документирования показателей шума, мы не можем принять этот факт во внимание.

После этого нами был предпринят контрольный пробег по стенду примерно в течение одного часа. При этом двигатель автомобиля работал в диапазоне средней и максимальной тяги, пробежав на беговых барабанах около 60 км. После этого контрольного пробега мы еще раз произвели 10 контрольных замеров максимальной тяги, которая уже составила 51 кВт. Поскольку было достаточно поздно, мы решили свернуть испытания, тем более что в процессе этих испытаний были получены хорошие показатели, подтверждающие эффективность исследуемых препаратов. Мы не стали производить всевозможные подсчеты процентов экономии топлива от применения этих препаратов, а так же не стали производить последующую разборку двигателя и агрегатов трансмиссии. Судя по тому, что мы смогли почерпнуть из рекламного буклета по этим препаратам, то эти "внутренние" исследования, изучение пятен контакта и многое другое было произведено в лаборатории предприятия, выпускающего этот препарат. Мы же, со своей стороны, только хотели проверить на практике, чего можно ожидать от применения препарата "Ресурс" непосредственно на автомобиле. И мы ответственно можем констатировать тот факт, что применение этого препарата дает ощутимые положительные результаты.

После того, как этот материал был уже готов к печати, владелец подопытного автомобиля уже самостоятельно, без нашего присутствия, побывал на СТО, где повторно проверил компрессию в цилиндрах двигателя. Она составила около 12 кГс во всех цилиндрах, и разница давления в цилиндрах не превышала 0,5 кГс. Он так же отметил тот факт, что автомобиль стал несколько "резвее", увеличилась его приемистость, снизился шум в салоне, издаваемый двигателем при разгоне, когда стрелка тахометра поднималась выше показателя 3,5 тысяч оборотов.